Kontynuuj czytanie »]]>

Czy w Bydgoszczy mamy do czynienia ze swego rodzaju „wojną domową”? Takie wrażenie możemy odnieść, jeżeli spojrzymy na to co dzieje się w bydgoskiej komunikacji publicznej od jakiegoś czasu. Impulsem do jej wybuchu był wypadek z udziałem autobusu PKS Bydgoszcz oraz jednego z tramwajów, do jakiego doszło na skrzyżowaniu pod Trasą Uniwersytecką (Jagiellońska-Ogińskiego). Przypominając, motorniczy tramwaju zignorował sygnał zabraniający mu wjazdu na skrzyżowanie i uderzył w prawidłowo jadący autobus PKS.

Organizator transportu miejskiego – ZDMiKP, od razu wytoczył ciężkie działa i pokazał nagranie z kamery ITS, an którym widać, jaki sygnał w momencie wjazdu tramwaju i autobusu na skrzyżowanie, miał motorniczy. I to od tego momentu możemy mówić o konflikcie. Czemu? Motorniczy bowiem, i nie tylko oni, nie od dziś zgłaszają do ZDMiKP problemy z funkcjonowaniem ITS (system ITS to nie tylko kamery monitoringu, ale i sterowanie sygnalizacją świetlną). Problemy były związane przede wszystkim z włączeniem do systemu nowo-wybudowanej linii tramwajowej do Fordonu. Długie oczekiwanie na przejazd, krótkie cykle uniemożliwiające sprawne poruszanie się, brak reakcji na podawanie sygnału z tramwajów o konieczności przejazdu. To były pierwsze zarzuty. Swoje do powiedzenia mieli oczywiście i piesi jak i kierowcy. Niestety, ZDMiKP cały czas uważa, że wszystko jest w porządku i regularnie ignoruje sygnały. Na swoim profilu na portalu facebook ograniczył także do minimum możliwość komunikacji, stawiając jednocześnie na najłatwiejszą do zignorowania formę kontaktu: email.

Motorniczy rozpoczęli więc nieoficjalny strajk. Przestrzegają skrupulatnie sygnałów świetlnych, które są efektem działania ITS. Jaki mamy efekt? Niedawno, wkurzeni oczekiwaniem na przejazd tramwaju przez r. Toruńskie, pasażerowie tramwaju opuścili go na środku ronda i z naruszeniem przepisów, przeszli na najbliższy przystanek. Na r. Fordońskim tramwaje regularnie stoją na środku ronda. W Internecie krąży coraz więcej filmików pokazujących funkcjonowanie sygnalizacji dla tramwajów.

Skutkiem przestrzegania przepisów i odpowiedniej reakcji na sygnały jest więc rosnąca liczba opóźnień i nerwów wśród pasażerów. Są także dalsze groźby ze strony organizatora transportu, związane z niewywiązywaniem się motorniczych z realizacji rozkładów jazdy. Oczywiście w całej tej sytuacji nadal nie mamy pochylenia się ze strony ZDMiKP nad problemem, który był zgłaszany nie od dziś. Dziś mamy jedynie efekty zaniedbań i ignorowania zgłoszeń ze strony ZDMiKP. I niestety, ZDMiKP nie idzie tutaj obronić. Czemu? Zanim otwarto linię tramwajową do Fordonu, Zarząd organizował szereg konsultacji. Tak samo i po otwarciu linii zbierał opinię. A raczej mówił, że to robi, bowiem wielokrotnie zdarzało się, że bydgoscy drogowcy ignorowali prośby całych osiedli, a nawet zakładów pracy. Do dziś nie wprowadzono wielu korekt. Nie poprawiono wielu chodników lub nie zamontowano szeregu wiat przystankowych. Dosyć znamiennym było zignorowanie prośby o skorygowanie kursów po godzinie 22 z przystanku Rejewskiego –Auchan. Nie pomogło zebranie podpisów kilkuset pracowników tego marketu, aby dostosować rozkład jazdy do godzin otwarcia/zamknięcia sklepu tak, aby umożliwić im dojazd na czas do pracy i możliwość sprawnego powrotu po jej zakończeniu. Negatywne skutki odczuwają też klienci tego, oraz okolicznych sklepów, którzy mają mocno utrudniony dojazd do tego Centrum Handlowego.

Podobne problemy dotyczą też pracujących na terenie byłego Zachemu i BPPT. Ostatnie remonty dróg skutecznie sparaliżowały komunikację w tym rejonie. Kilometrowe korki, nakładające się remonty i brak ułatwień dla komunikacji skutkowały wieloma obelgami kierowanymi w stronę ZDMiKP. Również puszczanie do obsługi tego rejonu krótkich autobusów w godzinach rozpoczęcia/zakończenia pracy robi swoje. Wielu pracowników woli chodzić pieszo lub zainwestować w auto, zamiast męczyć się przyklejonym do drzwi autobusu.

Przypadków i sytuacji, w których ZDMiKP nie wywiązuje się ze swoich zadań lub ignoruje prośby mieszkańców można by mnożyć. Część z nich punktuje Robert Reimus na swoim blogu – Życie Miasto Świat. Pozytywnym aspektem jego działania jest to, że w kilku przypadkach bydgoscy drogowcy rzeczywiście reagują. Szkoda jednak, że wpierw trzeba zorganizować swego rodzaju kampanię, bo nikt z ZDMiKP tych błędów sam nie zauważa. A przecież mają chociażby ten sam monitoring, jakiego używają do pokazywania błędów ze strony motorniczych…

Konfliktem na terenie miasta niespecjalnie zainteresowane są także władze miejskie z Prezydentem Bruskim na czele. Świadczyć o tym może fakt, że od długiego czasu ZDMiKP nie ma swojego dyrektora, a jedynie osobę pełniącą jego obowiązki. Zdaje się więc, że każdy, kto zaproponuje zrobienie porządku u bydgoskich drogowców, ma szansę na znaczniejsze poparcie w wyborach, które zbliżają się wielkimi krokami. Kto wie, czy nie większymi, jakie wykonują obecne władze w kierunku poprawy swojego wizerunku i sposobu działania.

Kontynuuj czytanie »]]> Utworzenie Metropolii Bydgoskiej dla wielu bydgoszczan ma znaczenie symboliczne. Przez wiele lat politycy wszystkich opcji mówiąc o metropolii dawali nam bowiem nadzieje. Dlatego też popełniane w ostatnim czasie przez polityków opcji rządzącej błędy mogą osłabić notowania Zjednoczonej Prawicy w wyborach samorządowych. Przede wszystkim mogą probydgoskie stowarzyszenia i tzw. ruchy miejskie rzucić w ramiona totalnej wobec PiS opozycji.

Nie jest tajemnicą, że rząd PO – PSL prezentowały w tej materii inną filozofię. Ambicji metropolitalnych Bydgoszczy nie można jednak utożsamiając z wdrożeniem jednej ustawy, tutaj bardziej chodzi o integrowanie obszaru funkcjonalnego – a to można robić przecież na wiele sposobów.

Prezydent Bydgoszczy znalazł skuteczny bat przeciwko lokalnemu PiS-owi w postaci obrony ustawy o związkach metropolitalnych. Mógł to uczynić bowiem wielu lokalnych dziennikarzy tej ustawy nie analizowało, dlatego bezkrytycznie powtarzają w swoich publikacjach narrację ratusza. Ustawa ta budzi jednak wątpliwości czy służy ona interesowi Bydgoszczy – tego jednak nie wykazują politycy Zjednoczonej Prawicy. Artykuł 4 w punkcie 2 mówi, że Rada Ministrów wydając rozporządzenie o utworzeniu związku metropolitalnego musi wziąć pod uwagę koncepcje przestrzennego zagospodarowania kraju oraz strategie wojewódzkie. Oba te dokumenty wskazują powstanie metropolii bydgosko-toruńskiej. W praktyce Toruń, gdyby czuł się poszkodowany koncepcją metropolii bydgoskiej, mógłby skutecznie zablokować jej powstanie. Takie głosy słyszeliśmy już w debacie tuż przed uchwaleniem ustawy od przedstawicieli rządu koalicyjnego PO – PSL.

Brak pomysłu alternatywnego

PiS gdyby chciał jednak zakwestionować ustawę z 2015 roku, to powinien przedstawić alternatywne rozwiązania, które dałyby jakieś perspektywy dla wdrażania metropolitalnych ambicji bydgoszczan. Zamiast wskazania przez środowisko Zjednoczonej Prawicy takiej koncepcji, mamy do czynienia z nieprzemyślanymi działaniami na własną rękę.

Taki ruch wykonał poseł Piotr Król, który napisał do MSWiA interpelacje, iż skoro Bydgoszcz nie spełnia wymogów bycia metropolią, gdyż nie mamy 2 mln mieszkańców (to jest ocena posła Króla, we Francji metropolie tworzą miasta mniejsze od Bydgoszczy) to ministerstwo powinno utworzyć aglomerację w Bydgoszczy. Początkowo w mediach parlamentarzysta zyskał pozytywny rozgłos (grając na osobisty wizerunek a nie środowiska politycznego), ale dość szybko ludzie doszli do wniosku, że taka forma zapytania (wskazywanie rzekomego kryterium 2 mln mieszkańców) godzi w bydgoskiej ambicje metropolitalne. Z interpelacjami jest tak, że po zapytaniu pada jakaś odpowiedź. Tą już parlamentarzysta się nie pochwalił. Być może uczynią to zaś jego przeciwnicy polityczni, bowiem podsekretarz stanu Sebastian Chwałek stwierdza jednoznacznie, że inne obszary funkcjonalne w Polsce na ustawy mogą poczekać wiele lat (Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju wskazuje, że takie działania rząd planuje najszybciej po 2020 roku).

Druga propozycja wyszła od radnego wojewódzkiego Andrzeja Walkowiaka, który proponuje włączenie powiatu bydgoskiego do powiatu grodzkiego Miasto Bydgoszcz. Pozwoliłoby to usprawnić zarządzanie na wielu płaszczyznach, co można by uznać za element integrujący najbliższy rdzeniowi obszar. Połączenie powiatów pozwoliłoby chociażby zakończyć spory o utrzymanie dróg łączących obwarzanek z Bydgoszczą i przede wszystkim zapewnić tym drogom odpowiedni standard. Ponadto zyskalibyśmy skuteczne narzędzie organizowania transportu publicznego na terenie dzisiejszego powiatu bydgoskiego. Jest to obecnie co prawda tylko luźna propozycja, ale pokazująca, że po ustawie o związkach metropolitalnych też jest życie. W praktyce co prawda nie zyskalibyśmy dodatkowych pieniędzy zapisanych w ustawie z 2015 roku, ale za to znacznie skuteczniejsze narzędzie pozwalające na wdrażanie procesów metropolitalnych w najbliższym miastu centralnemu obszarowi.

Krytyka tej koncepcji przez polityków Platformy Obywatelskiej, którzy rządzą również w powiecie bydgoskim, jest raczej zrozumiała, bowiem staliby się oni politycznymi ofiarami tej ,,reformy”. Dziwić może już natomiast włączenie się na samym wstępie do tego chóru krytykantów posła Piotra Króla z PiS, który swoje negatywne zdanie wyraził na łamach gazety niemieckiego koncernu Verlagsgruppe Passau.

W efekcie brak spójnej alternatywnej wizji po stronie Zjednoczonej Prawicy jest skrzętnie wykorzystywany przez przeciwników politycznych na szczeblu lokalnym.

Kontynuuj czytanie »]]> Powołanie Metropolii Bydgoszcz i Uniwersytetu Medycznego w Bydgoszczy wywołuje emocje szczególnie parlamentarzystów i samorządowców oraz mediów z Torunia.

Nie zadali sobie oni jednak pytania dlaczego doszło do sytuacji, że Bydgoszczanie wybierają samodzielną drogę we wspólnym województwie!

Bydgoszcz nie ma już z a u f a n i a do polityki prowadzonej przez Toruń. Polityki zachłannej i zawłaszczającej, nienasyconej!

Zapomniano nagle, że celem tej polityki po 1989 r była totalna marginalizacja Bydgoszczy.

Przykładów jest aż nadto wiele ; poczynając od przesunięcia autostrady A 1 za przyczyną marszałek Grześkowiakowej po podział środków unijnych przez marszałka województwa.

Od dofinansowywanych bizantyjskich budowli nie przystających do potrzeb małego miasta po brak woli komplementarnego / uzupełniającego / tworzenia instytucji i podziału ról w województwie.

Nie można na jednym przyjęciu zjeść 3 tortów i mówić, że stale mało!

Wszyscy na tym straciliśmy Bydgoszcz, Włocławek, Inowrocław i Grudziądz.

Kompromis z Toruniem jest niemożliwy!

Dobrze, że są mocne głosy z Bydgoszczy parlamentarzystów w tym i posła Z Pawłowicza i posła P Króla, bydgoskich radnych i Prezydenta Miasta, bydgoskich Stowarzyszeń.

. Nade wszystko zaś Mieszkańców Bydgoszczy, którzy składając 160 000 podpisów opowiedzieli się nie tylko za Uniwersytetem Medycznym; opowiedzieli się także za prawami naszego Miasta!

Wnioski są proste :

Metropolia Bydgoszcz

Uniwersytet Medyczny w Bydgoszczy

Kontynuuj czytanie »]]>  

Nowy schemat sieci komunikacji miejskiej w Bydgoszczy jest efektem długotrwałych rozmów pomiędzy władzami miejskimi, ZDMiKP i mieszkańcami Bydgoszczy. Dzięki konsultacjom mieszkańcy Fordonu i nie tylko, wywalczyli linię tramwajową łączącą największe bydgoskie zbiorowisko osiedli (dzielnice w Bydgoszczy oficjalnie nie istnieją) z Lasem Gdańskim. To dzięki konsultacjom udało się także wydłużyć linię 83 z r. Maczka, do Czyżkówka. Uratowano w ten sposób sensowność tej linii, która zaczęła „coś” łączyć.

Jeżeli chodzi o kolejne plusy konsultacji społecznych, to m.in. wydłużenie linii 77 z relacji Niklowa – Garbary, do relacji Niklowa – Morska. Wydłużono także aż do pętli Osowa Góra linię 61, która do tej pory łączyła Kapuściska z Garbarami. Niestety, są też rzeczy, które się nie udały i mogą negatywnie wpłynąć na ocenę zmian i funkcjonowania komunikacji miejskiej w Bydgoszczy. Chodzi tu m.in. o częstotliwość i kształt linii dowozowych w Fordonie (81 i 82). Autobus dowozowy kursujący co 30 minut będzie niestety dowoził jedynie powietrze. Duże kontrowersje budzi także skrócenie linii 79 do relacji Rycerska – Magnuszewska. Tu można się pokusić o stwierdzenie, że ZDMiKP skrócił tą linię tak, jak planował. Skrócenie uległo jednak na drugim krańcu linii. Nie od strony Rycerskiej (planem był dojazd z Kapuścisk do Garbar), ale od strony Kapuścisk. Takich przesunięć jest więcej, jednak to, jak wpłyną na ostateczną ocenę zmian zostawmy do lutego, gdy mieszkańcy będą już w miarę przyzwyczajeni do nowego układu.

Zanim jednak będziemy przystępować do oceny nowego układu, możemy przyjrzeć się dwóm rzeczom. Pierwsza, którą poruszył już Błażej Bembnista, to docieranie do mieszkańców z informacją o zmianach. Przyznam, że z samej komunikacji miejskiej korzystam już mało kiedy (na najczęściej pokonywanych przeze mnie trasach jest to nieefektywne), widzę jednak jak wyglądają wiaty przystankowe. I tak, jak w przypadku wielu akcji około świątecznych, tak teraz brakuje większego formatu plakatów informujących o zmianach. Szczególnie w Fordonie. Mam nadzieję, że ZDMiKP ma w planie jeszcze rozwieszanie większych plansz na przystankach, które pozwolą dotrzeć do stałych użytkowników komunikacji miejskiej, które nie mają polubionego profilu bydgoskich drogowców na portalu facebook. Bo przecież nie każdy mieszkaniec Bydgoszczy korzysta z popularnego fejsa.

Reklamowana jako „sieć na 5” odświeżona komunikacja w Bydgoszczy ma też kilka wad, które mogą zadać kłam wysokiej ocenie wprowadzanych zmian. Chodzi tu o rozkład jazdy na nowych i zmienionych liniach. Poza fordońskimi liniami dowozowymi 81 i 82 (kursującymi co ok. 30 minut), warto przyjrzeć się także innym liniom. Tramwajowym 7 i 10, które kursują jedynie do godziny 19, a w weekendy dopiero od godziny 9/10. To samo tyczy się linii autobusowej 60, która w weekendy łączyć będzie Morską z Błoniem od 8/10.

Kwestią sporną może być także kursowanie linii nr 9 do pętli Stomil, gdy 2 przystanki dalej znajduje się pętla Łęgnowo, która moim (i pewnie nie tylko) zdaniem jest ważniejsza dla potencjalnych użytkowników linii. Czy więc rzeczywiście mamy do czynienia z projektem „sieć na 5”, czy może jednak są to górnolotne hasła, które mają przykryć braki bydgoskiego transportu zbiorowego wywołane taką, a nie inna polityką miejską?

Kontynuuj czytanie »]]> Nowa siatka komunikacji miejskiej w Bydgoszcz, która ma zostać wprowadzona od stycznia 2016 roku to nie tylko okazja do dyskusji na temat wyglądu połączeń autobusowych i tramwajowych na terenie Bydgoszczy, ale i synchronizacji jej oraz wzbogacenia o ofertę transportu kolejowego. W końcu z początkiem nowego roku Bydgoszcz wzbogaci się nie tylko o linię tramwajową do Fordonu, ale i o całkiem nowe stacje/przystanki kolejowe. I choć nowy dosłownie będzie tylko obiekt na osiedlu Błonie, to gruntowne remonty pozostałych obiektów pozwalają mi uznać, że wszystkie są czymś dla Bydgoszczy nowym. Gdy mówimy o integracji transportu miejskiego i kolejowego, należy uwzględnić także fakt podpisania przez Prezydenta Andrzeja Dudę ustawy o metropoliach, która daje Bydgoszczy szanse nie tylko na nowe środki i przyśpieszenie swojego rozwoju, ale i nakłada obowiązek ściślejszej integracji z podmiotami tworzącymi metropolię z Bydgoszczą w roli głównej. I w tym momencie warto wrócić do lansowanej m.in. przeze mnie i w części rzez Mikołaja Głuszkowskiego koncepcji szybkiej kolei dojazdowej.

Krótki rys i przykład z Wielkopolski

W przeciwieństwie do Głuszkowskiego, lansuję koncepcję Bydgoskiej Kolei Dojazdowej, zamiast Szybkiej Kolei Miejskiej. Choć na przestrzeni czasu uważamy, że efekt powinien być ten sam – integracja transportowa Bydgoszcz z wszystkimi ważnymi dla niej miejscami za pomocą sprawnego i szybkiego transportu, to różnimy się w kilku drobnych kwestiach. Aby zapoznać się z jego pomysłami, zapraszam na stronę: www.mikolajgluszkowski.blogspot.com. Pomysł Bydgoskiej Kolei Dojazdowej, to nie tylko stworzenie szybkich połączeń na terenie miasta, ale i jednoczesne włączenie do siatki okolicznych gmin i powiatów inowrocławskiego, nakielskiego, tucholskiego i bydgoskiego. Czyli wszystkich tych, które stanowią obecnie ośrodki najbliżej związane z Bydgoszczą. Z racji uwarunkowań geograficznych do projektu należałoby dołączyć także część powiatu toruńskiego. Projekt wymagałby także potraktowania stacji w Bydgoszczy głównie jako stacji przelotowych. To znaczy, że pociągi jeździłyby w wydłużonych relacjach Inowrocław-Chełmża, Tuchola-Inowrocław, Nakło-Solec Kujawski itd. Bydgoszcz byłaby jedynie miejscem dojazdu, ale nie końca podróży pociągu. W ten sposób mieszkańcy okolicznych miejscowości dojeżdżaliby do znacznie większej liczby zakątków Bydgoszczy aniżeli obecnie, a także zyskaliby szansę dojazdu w miejsca do tej chwili słabo dostępne i wymagające przesiadek. Zyskiwaliby na tym wszyscy. W końcu skróciłby się czas dojazdu mieszkańców Inowrocławia i Nakła (wraz z okolicami) choćby na studia na teren UTP przy ulicy Kaliskiego (dzięki połączeniom Inworocław-Chełmża/Nakło-Chełmża). Uatrakcyjniono by także ofertę połączeń dla miejscowości będących elementami systemu – w końcu stworzenie BKD nie ograniczałoby się jedynie do siatki połączeń, ale i wdrożenia odpowiedniego systemu biletowego, który mogłoby być połączony z bydgoskim (i nie tylko) systemem opłat za transport miejski.

Dobrym przykładem na sensowność tego typu linii daje nam Wielkopolska, która potrafiła zrewitalizować nieczynną u nas linię do Gołańczy i sprawić, że z tysiąca pasażerów dziennie, z trasy korzysta ich aż 4 tysiące. Na tym odcinku kursuje już 18 par pociągów, a samorządy tworzą lokalne zintegrowane węzły przesiadkowe oraz nowe przystanki osobowe dostosowane do potrzeb mieszkańców.

Inwestycje koniecznością i szansą

Stworzenie takiego systemu będzie wiązało się jednak ze znacznymi kosztami i inwestycjami. Będzie także wiązało się z dostosowaniem obecnych lokalizacji do potrzeb mieszkańców jako użytkowników systemu BKD. Stąd też prócz obecnie powstającej inwestycji p.o. Bydgoszcz Błonie, należałoby zainwestować m.in. w przesunięcie choćby stacji Bydgoszcz Brdyujście i odpowiednie inwestycje w jej okolicy tak, aby można było bez przeszkód dojść z niej do cmentarza i przystanków przy ulicy Wiślanej oraz centrów handlowych zlokalizowanych w okolicy ul. Rejewskiego. Za zasadne uważam także powstanie przystanku osobowego w następujących lokalizacjach:

- przy ul. Kraszewskiego (dla zapewnienia dojazdu do firm zlokalizowanych w tej okolicy i rozwijającego się biznes parku)

- przy pętli tramwajowej Wilczak (pozwalając na szybszą przesiadkę i dojazd do centrum Bydgoszczy)

- przy ul. Sochaczewskiej (umożliwiając lepszy i szybszy dojazd z centrum w okolice cmentarza przy ul. Wiślanej, Kaplicznej oraz d okolicznych obiektów)

- przy ul. Nowotoruńskiej (tworząc lepsze formy dojazdu na tereny przemysłowe w południowo-wschodniej Bydgoszczy)

- przy ul. Flotylli Wiślanej (zapewniając lepszy dojazd do centrum miasta dla mieszkańców Starego Fordonu)

Szczegóły przedstawia mapa: https://www.google.com/maps/d/edit?mid=zM3pVZZdHqsA.kD7atvMebjN0&usp=sharing

Nowe przystanki wymagałyby oczywiście także inwestycji związanych z transportem miejskim. Takie działania mają miejsce przy stacji Bydgoszcz Błonie, gdzie powstaje pętla Madalińskiego – zupełnie bez sensu tak nazwana. Aż prosi się, aby podobny węzeł zlokalizować przy stacji Rynkowo (można przy okazji zmienić nazwę na Bydgoszcz Rynkowo). Całkiem niedaleko trasę kończy obecnie linia 52. Wystarczyłoby więc jedynie kilkaset metrów inwestycji drogowej aby zintegrować dwie formy transportu i umożliwić szybszy dojazd do północnych osiedli Bydgoszcz osobom dojeżdżającym z kierunku północnego. Podobne węzły winny także powstawać właśnie przy proponowanym przeze mnie nowej stacji przy ul. Nowotoruńskiej, gdzie autobusy mogłyby dowozi pracowników i mieszkańców Łęgnowa (i okolicznych osiedli) do miejsc pracy zlokalizowanych na terenie BPPT oraz dawnego Zachemu. Przystanek ten też mógłby służyć komunikacji podmiejskiej obsługującej rejon Solca Kujawskiego. Naturalnym jest też tworzenie węzłów przesiadkowych wokół stacji na Osowej Górze.

Docelowo do systemu można także połączyć bydgoski port lotniczy (wykorzystując wariant przez Trzciniec). Stworzenie tam stacji pozwalałoby na kierowanie tam pociągów obecnie kursujących w relacji Bydgoszcz Główna-Toruń Wschodni, czy Bydgoszcz Główna-Chełmża/Tuchola. Koniecznym jest także przywrócenie ruchu na linii do Gołańczy.

Marzenia na lata

Niestety, zarówno SKM jak i BKD z naszym udziałem jest planem na przyszłość i to dosyć oddaloną. Władze miejskie w Bydgoszczy odrzuciły wniosek Lepszej Bydgoszczy o studium wykonalności dla tego typu projektu. Również bydgoski ZDMiKP ma problemy z integracją obecnie funkcjonujących obiektów. Widać to m.in. na przykładzie pętli przy ul. Madalińskiego (Bydgoszcz Błonie), do której planuje się skierować jedynie jedną linię autobusową. Nie przeszkadza to jednak w lobbowaniu i dalszym podnoszeniu tej ważnej dla rozwoju Bydgoszczy sprawy.

Kontynuuj czytanie »]]> Moim celem nie jest wspieranie w tym momencie żadnego komitetu wyborczego, jednak gdy czytam i słucham jak kandydaci i sympatycy Platformy Obywatelskiej straszą ojcem Tadeuszem Rydzykiem z Torunia, którego wpływy mają doprowadzić do tego, że Bydgoszcz stworzyć będzie musiała metropolie z Toruniem i na dodatek na toruńskich zasadach.

Trwa kampania wyborcza i prawie wszyscy kandydaci chcą metropolii bydgoskiej, bez Torunia, a już na pewno nie oparte na metropolii dwubiegunowej, gdzie oba miasta byłyby równoważnymi stolicami.

Politycy PO z Bydgoszczy tacy wyraziści w poglądach nie byli jednak zawsze. Cofnijmy się do ważnej daty dla tej partii w regionie, 26 października 2013, gdy w PARIS przy Centrum Onkologii odbywały się wybory do kujawsko-pomorskich struktur. Jedynym zgłoszonym kandydatem na przewodniczącego był poseł Tomasz Lenz z Torunia, na którego zagłosowało 288 delegatów, zaś 16 było przeciw. Działacze z zachodniej części województwa nie byli zatem wstanie nawet podjąć walki o swojego przewodniczącego.

Nie to jednak tego dnia było najważniejsze. Jednym z ważniejszych gości kongresu był marszałek Piotr Całbecki, który zreferował Strategię Rozwoju Województwa do 2020 roku, zawierającą zapisy, iż rozwój województwa opierać powinien się o duopol bydgosko-toruński. Po jego wystąpieniu padło pytanie, czy jeszcze ktoś z działaczy chciałby się do tej strategii odnieść. Nikt chętny nie był. Następnie poseł Lenz wyraził radość, że partia jest zgodna co do zapisów strategii. Można zatem uznać, że ten dokument jest elementem wojewódzkiego programu Platformy Obywatelskiej.

]]> http://blogi.portalkujawski.pl/religa/2015/metropolia-bydgosko-torunska-to-wlasciwie-element-programu-platformy-obywatelskiej/feed/ 0 http://blogi.portalkujawski.pl/religa/2015/punkt-zwrotny/ http://blogi.portalkujawski.pl/religa/2015/punkt-zwrotny/#comments Wed, 05 Aug 2015 21:16:28 +0000 Łukasz Religa http://blogi.portalkujawski.pl/?p=1773

Kontynuuj czytanie »]]> Przez wiele lat narzekaliśmy na słabość polityczną naszych reprezentantów, przez co Bydgoszcz odnosiła porażki. Tym razem było jednak zupełnie inaczej, gdyż właściwie na każdym szczeblu pracy politycznej wykonaliśmy wszystko tak jak należy – mowa oczywiście o ustawie o związkach metropolitarnych. Może być to punkt zwrotny dla zmiany pozycji politycznej Bydgoszczy, musimy potrafić go jednak wykorzystać.

Nie użyłem słowa perfekcyjnie, gdyż pewnie można by to rozegrać nieco lepiej. Przy tym byśmy wpadli jeszcze w samozachwyt, a przed nami wielka szansa, która wymagać będzie dalszej pracy. Wykreślenie kontrowersyjnego zapisu, który narzucał odgórnie metropolię bydgosko-toruńską to ważny sukces Bydgoszczy, której elity potrafiły działać ponad podziałami politycznymi, czy światopoglądowymi – to sformułowanie należy użyć tutaj wobec każdej osoby, która podjęła jakiekolwiek działania w tej sprawie, chociażby jako świadomy obywatel śląc protest do Warszawy.

Za szybko jednak, aby mówić o wygranej, raczej o możliwym punkcie zwrotnym, który przynieść może dzięki dalszej systematycznej pracy politycznej, zmiany pozycji Bydgoszczy. Musimy pamiętać przede wszystkim, że przed nami będzie dopiero II czytanie w Sejmie tej ustawy. Jak słyszymy z mediów, batalię zapowiadają w tej izmie posłowie z Torunia, choć wypowiedzi posłanki Sobeckiej i posła Mężydło pokazują nam, że mają duże braki merytoryczne. Większy opór może się pojawić w Senacie, gdzie wicemarszałkiem jest senator z Torunia Jan Wyrowiński, zaś Bydgoszcz nie posiada tak naprawdę sowich reprezentantów, gdyż Andrzej Kobiak i Jan Rulewski reprezentują bardziej toruńską myśl polityczną w kwestii metropolii. Można zatem się spodziewać, że wicemarszałek Wyrowiński i senator Kobiak będą mówić jednym głosem.

Wydarzenia z ostatnich są jednak ważne, gdyż z Bydgoszczy popłynął pierwszy od wielu lat, wyraźny sygnał, że nie ma woli społeczności lokalnej dla tworzenia dwumiasta bydgosko-toruńskiego. Koncepcja, którą przez wiele lat wraz z władzami Torunia budował były prezydent Konstanty Dombrowicz, została w jednoznacznym stanowisku Rady Miasta Bydgoszczy odrzucona. Przez ostatnie lata taki wyraźny sygnał z Bydgoszczy nie wypłynął i to właśnie ma największe znaczenie jeżeli chodzi o zmianę pozycji grodu założonego przez króla Kazimierza Wielkiego.

Kolejnym krokiem powinno być teraz podjęcie działań w celu aktualizacji podziału statystycznego, którym operuje Unia Europejska. Należy na poziomie NUTS3 skończyć ze sztucznym tworem jakim jest podregion bydgosko-toruński i Miasto Bydgoszcz jak miasta podobnej wielkości powinna uzyskać swój podregion, zaś nasz obszar funkcjonalny powinien tworzyć osobny podregion (mam tutaj na myśli większy obszar niż tworzony na potrzeby ZIT Bydgoski Obszar Funkcjonalny). Jednoznacznie trzeba skończyć z koncepcją metropolii dwubiegunowej, zaś zacząć dążyć do współpracy z Toruniem, jako miastem satelickim – podobnie jak z Inowrocławiem.

Kontynuuj czytanie »]]> Pierwsza w historii Polski ustawa regulująca funkcjonowanie metropolii może zostać za kilka tygodni przyjęta przez Sejm. Proponowane w niej zapisy wymuszają utworzenie metropolii bydgosko-toruńskiej, jedyną alternatywą będzie zaś brak jakiegokolwiek związku metropolitarnego w kujawsko-pomorskim.

Kilka tygodni temu Rada Miasta Bydgoszczy wręcz jednogłośnie przyjęła aneks do ZIT. Radni tłumaczyli to potrzebą sięgnięcia po środki unijne, przy tym zarówno przedstawiciel prezydenta oraz opozycja stanowczo podkreślali, że są przeciwko metropolii bydgosko-toruńskiej. Najistotniejsze decyzje zapadają jednak za ich plecami na szczeblu warszawskim, na dodatek dość szybko marszałek województwa z Torunia pokazał, że środki z ZIT nie będą dzielone bez jego udziału (Zarząd Województwa przyjął uchwałę uniemożliwiającą Bydgoszczy inwestowanie z Unii Europejskiej w ścieżki rowerowe, w tym też w ZIT).

Inicjatorami przygotowania ustawy o funkcjonowaniu związków metropolitarnych byli posłowie ze Śląska, gdyż dla rozwoju tego obszaru takie prawo jest dość pilnie potrzebne. Ich intencją było pozostawienie w zapisach pełnej dowolności, aby metropolie nawet mogły tworzyć miasta na prawach powiatu nie będące siedzibami województw i marszałków. Chodziło o stworzenie uniwersalnej ustawy. Jeszcze w lipcu jeden z inicjatorów na posiedzeniu podkomisji nadzwyczajnej podkreślał, że nie chciałby już na poziomie tej ustawy zamykać nikomu drogi do metropolii. Rząd postawił jednak na swoim, przyjmując poprawkę, która zakłada, że Bydgoszcz będzie mogła tworzyć metropolie tylko i wyłącznie z udziałem Torunia. Nie zwalałbym jednak wszystkiego w tym momencie na złą wolę rządu, bo sami przecież w oficjalnych dokumentach wysyłamy sygnały do Warszawy, że chcemy bliższej integracji z Toruniem.

W przyjętym aneksie do ZIT przez Radę Miasta Bydgoszczy zapisano, że będziemy dążyć do bliższej integracji bydgosko-toruńskiego obszaru – nasi radni podeszli do tego, jakby ten zapis był bez znaczenia. Wcześniej Sejmik przyjął Strategię Rozwoju Województwa, która zakłada dążenie do bydgosko-toruńskiej metropolii. Prawie wszyscy radni wybrani w Bydgoszczy byli za.

Konsekwentne przyjmowanie takich zapisów to największy błąd bydgoskiej polityki, o czym pisałem na początku miesiąca na portalu Popieram Bydgoszcz – Dlaczego Bydgoszcz z Toruniem?

Jeżeli ktoś nie przeczytał tej publikacji, to bardzo serdecznie do tego zachęcam, gdyż tam problematykę dość szeroko rozwijam. Na samym końcu pada propozycja działań dla samorządowców, jak z tego pata wyjść. Takie wystąpienie do Komisji Europejskiej będzie musiało być jednak przemyślane, ale nie wyobrażam sobie sytuacji, aby Rada Miasta Bydgoszczy na najbliższym posiedzeniu (środa 29 lipca) nie przyjęła uwag do projektu ustawy o związkach metropolitarnych.

Kontynuuj czytanie »]]> Z prezentacji przygotowanej przez Centrum Zrównoważonego Transportu, którą miałem okazję przedstawić na czwartkowej konferencji poświęconej linii kolejowej nr 356 wynika, że po jej rewitalizacji na odcinku Bydgoszcz – Gołańcz na jeden km przypadałoby 433 lub 540 mieszkańców. Jak to ma się do innych czynnych linii w województwie kujawsko-pomorskim.

Na początek krótkie wyjaśnienie osobom, które nie znają prezentacji. Jeżeli 30,7 tys. mieszkańców podzielimy na 57 km to daje nam 540 km. Z racji, że lokalizacja stacji kolejowej w Białych Błotach nie jest zbyt atrakcyjna obliczono także wersję bez liczenia tej gminy.

Z prezentacją można się zapoznać na portalu PopieramBydgoszcz.pl - http://popierambydgoszcz.pl/2015/04/linia-nr-356-dlaczego-warto/

Pod analizę naszą wzięliśmy trasę Bydgoszcz – Tuchola, która obsługiwana jest przez przewoźnika Arriva. Dziennie na tej trasie mamy aż 15 par pociągów, a nie będzie nadużyciem stwierdzenie, że obłożenie pasażerskie jest znacznie większe niż w przypadku osławionego i dość kosztownego inwestycyjnie połączenia Bydgoszcz – Toruń w ramach BiT City.

Gdy zliczymy potencjał ludnościowych miejscowości leżących na tym odcinku to z Tucholą daje 22.6 tys. mieszkańców. Gdy przeliczymy to na 66,5 km, to wyjdzie nam na jeden km zaledwie 340 mieszkańców. Mimo to, ta linia wydaje się jedną z bardziej rentownych w całym województwie kujawsko-pomorskim. Zdarzały się sytuacje, gdy z powodu awarii jednego z pociągów Arriva w godzinach popołudniowych na bydgoskim dworcu, gdy pasażerowie czekali na skład późniejszy, to nie udało się wszystkich podróżnych ścisnąć, gdyż takie duże było zainteresowanie podróżnych. Dla porównania w BiT City zdarzają się przedziały w których jadą zaledwie dwie osoby.

Pociągi zatrzymują się na stacjach we wsiach, gdzie nie zamieszkuje nawet 100 mieszkańców. Gdy w przypadku linii 356 mamy w gminie Szubin kilka skupisk powyżej 1 tys. mieszkańców.

Kontynuuj czytanie »]]> Tą mądrość tyj razem potwierdza przykład Inowrocławia, którego włodarze batalię o ZIT przegrali z kretesem. Tylko czy prezydent Brejza wyciągnie lekcje z tej porażki i zweryfikuje swoje podejście do polityki regionalnej w przyszłości, aby uchronić swoje miasto od kolejnych niekorzystnych rozstrzygnięć.

Gdy po raz pierwszy rząd zapowiedział tworzenie Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych zwanych popularnie ,,ZIT”, miałem okazje uczestniczyć w posiedzenie Parlamentarnego Zespołu Miłośników Ziemi Bydgoskiej. Wówczas posłowie jasno mówili, że centralnym miastem w ZIT powinna być Bydgoszcz, a w jej skład powinien wejść Inowrocław (zabiegał o to na posiedzeniu syn prezydenta Inowrocławia poseł Krzysztof Brejza).

To spotkanie należy traktować bardziej jako kurtuazyjne, gdyż tej koncepcji samorządowcy nie potraktowali na poważnie, a większość parlamentarzystów o niej zapomniała. Nie mniej taka wizja była i przyznam, że mnie osobiście ona przekonywała.

Życie rządziło się jednak swoimi prawami, rząd odgórnie narzucił Bydgoszczy i Toruniowi utworzenie jednego ZIT, zaś Inowrocław miał obiecane przez marszałka utworzenie ZIT subregionalnego z gwarantowaną kwotą 17 mln Euro. Prezydent Ryszard Brejza mając błogosławieństwo marszałka Całbeckiego uznał, że stworzy ZIT jak najmniejszy, aby nie musieć się zbytnio tą kwotą dzielić z innymi samorządami. W ten sposób ograno m.in. Kruszwicę. Dla ZIT liczącego niecałe 100 tys. mieszkańców prawie 70 mln zł to kwota bardzo duża.

Pomimo tego, że prezydent Inowrocławia z samorządem Kruszwicy poradził sobie argumentami siłowymi, to uznał, że ma prawo do atakowania bydgoskich samorządowców, za to, że ci nie chcieli się zgodzić na wspólny bydgosko-toruński ZIT. Być może ten list w obronie polityki marszałka, który podpisali prezydenci: Inowrocławia, Grudziądza i Włocławka to był polityczny deal, na mocy którego marszałek nie wtrącał się w sposób tworzenia ZIT-ów przez prezydentów tych miast.

Nie mniej jednak frakcji politycznej marszałka Całbeckiego, do której zalicza się także poseł Krzysztof Brejza i współrządząca z Ryszardem Brejzą PO w Inowrocławiu, ugrała to co chciała, dając Bydgoszczy po łapach. Powstał ZIT bydgosko-toruński, a ZIT Inowrocławia nie obejmował wszystkich zainteresowanych gmin.

Wszystko byłoby, że tak powiem ,,wspaniale”, gdyby nie okazało się, że planiści z Urzędu Marszałkowskiego i współpracujący z nimi urzędnicy z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju tworzyli wobec koncepcji Unii Europejskiej ,,herezje”. Komisja Europejska bowiem nie zgodziła się na wydzielenie dla ZIT Inowrocławia 17 mln Euro. O pieniądze wspólnej puli ZIT-y: Inowrocławia, Włocławka i Grudziądza będą musiały zabiegać na drodze konkursowej. Problemem bardzo dużym może stać się jednak to, że ZIT Inowrocławia jest stosunkowo mały w porównaniu do Włocławka i Grudziądza, a co za tym idzie mniej konkurencyjny. Gdyby Inowrocław do swojego ZIT wziął chociażby Kruszwicę, to sytuacja byłaby łatwiejsza. Chytrość nie popłaciła.

Unia Europejska zgodziła się na utworzenie ZIT z zabezpieczoną alokacją pieniężną tylko dla miast wojewódzkich. Patrząc na przykład województwa lubuskiego, mogły powstać u nas też dwa ZIT-y Bydgoszczy i Torunia. Owszem ten bydgoski z racji dużo większego potencjału byłby znacznie silniejszy od toruńskiego, stąd też politycy toruńscy nie chcieli się zgodzić na taki układ. Nie mniej jednak częścią ZIT Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego mógłby zostać Inowrocław i czerpać korzyści z dodatkowych projektów. W szczególności, że w kujawsko-pomorskim skupiają się politycy głównie na przybliżaniu do siebie Bydgoszczy i Torunia, a zapominając przy tym o powiązaniach bydgosko-inowrocławskich, które są zaniedbane. W ramach ZIT można by część tych zaniedbań nadrobić.

Nie mniej jednak Inowrocław na tym całym zamieszaniu stracił dwa razy.