Kontynuuj czytanie »]]>

Czy w Bydgoszczy mamy do czynienia ze swego rodzaju „wojną domową”? Takie wrażenie możemy odnieść, jeżeli spojrzymy na to co dzieje się w bydgoskiej komunikacji publicznej od jakiegoś czasu. Impulsem do jej wybuchu był wypadek z udziałem autobusu PKS Bydgoszcz oraz jednego z tramwajów, do jakiego doszło na skrzyżowaniu pod Trasą Uniwersytecką (Jagiellońska-Ogińskiego). Przypominając, motorniczy tramwaju zignorował sygnał zabraniający mu wjazdu na skrzyżowanie i uderzył w prawidłowo jadący autobus PKS.

Organizator transportu miejskiego – ZDMiKP, od razu wytoczył ciężkie działa i pokazał nagranie z kamery ITS, an którym widać, jaki sygnał w momencie wjazdu tramwaju i autobusu na skrzyżowanie, miał motorniczy. I to od tego momentu możemy mówić o konflikcie. Czemu? Motorniczy bowiem, i nie tylko oni, nie od dziś zgłaszają do ZDMiKP problemy z funkcjonowaniem ITS (system ITS to nie tylko kamery monitoringu, ale i sterowanie sygnalizacją świetlną). Problemy były związane przede wszystkim z włączeniem do systemu nowo-wybudowanej linii tramwajowej do Fordonu. Długie oczekiwanie na przejazd, krótkie cykle uniemożliwiające sprawne poruszanie się, brak reakcji na podawanie sygnału z tramwajów o konieczności przejazdu. To były pierwsze zarzuty. Swoje do powiedzenia mieli oczywiście i piesi jak i kierowcy. Niestety, ZDMiKP cały czas uważa, że wszystko jest w porządku i regularnie ignoruje sygnały. Na swoim profilu na portalu facebook ograniczył także do minimum możliwość komunikacji, stawiając jednocześnie na najłatwiejszą do zignorowania formę kontaktu: email.

Motorniczy rozpoczęli więc nieoficjalny strajk. Przestrzegają skrupulatnie sygnałów świetlnych, które są efektem działania ITS. Jaki mamy efekt? Niedawno, wkurzeni oczekiwaniem na przejazd tramwaju przez r. Toruńskie, pasażerowie tramwaju opuścili go na środku ronda i z naruszeniem przepisów, przeszli na najbliższy przystanek. Na r. Fordońskim tramwaje regularnie stoją na środku ronda. W Internecie krąży coraz więcej filmików pokazujących funkcjonowanie sygnalizacji dla tramwajów.

Skutkiem przestrzegania przepisów i odpowiedniej reakcji na sygnały jest więc rosnąca liczba opóźnień i nerwów wśród pasażerów. Są także dalsze groźby ze strony organizatora transportu, związane z niewywiązywaniem się motorniczych z realizacji rozkładów jazdy. Oczywiście w całej tej sytuacji nadal nie mamy pochylenia się ze strony ZDMiKP nad problemem, który był zgłaszany nie od dziś. Dziś mamy jedynie efekty zaniedbań i ignorowania zgłoszeń ze strony ZDMiKP. I niestety, ZDMiKP nie idzie tutaj obronić. Czemu? Zanim otwarto linię tramwajową do Fordonu, Zarząd organizował szereg konsultacji. Tak samo i po otwarciu linii zbierał opinię. A raczej mówił, że to robi, bowiem wielokrotnie zdarzało się, że bydgoscy drogowcy ignorowali prośby całych osiedli, a nawet zakładów pracy. Do dziś nie wprowadzono wielu korekt. Nie poprawiono wielu chodników lub nie zamontowano szeregu wiat przystankowych. Dosyć znamiennym było zignorowanie prośby o skorygowanie kursów po godzinie 22 z przystanku Rejewskiego –Auchan. Nie pomogło zebranie podpisów kilkuset pracowników tego marketu, aby dostosować rozkład jazdy do godzin otwarcia/zamknięcia sklepu tak, aby umożliwić im dojazd na czas do pracy i możliwość sprawnego powrotu po jej zakończeniu. Negatywne skutki odczuwają też klienci tego, oraz okolicznych sklepów, którzy mają mocno utrudniony dojazd do tego Centrum Handlowego.

Podobne problemy dotyczą też pracujących na terenie byłego Zachemu i BPPT. Ostatnie remonty dróg skutecznie sparaliżowały komunikację w tym rejonie. Kilometrowe korki, nakładające się remonty i brak ułatwień dla komunikacji skutkowały wieloma obelgami kierowanymi w stronę ZDMiKP. Również puszczanie do obsługi tego rejonu krótkich autobusów w godzinach rozpoczęcia/zakończenia pracy robi swoje. Wielu pracowników woli chodzić pieszo lub zainwestować w auto, zamiast męczyć się przyklejonym do drzwi autobusu.

Przypadków i sytuacji, w których ZDMiKP nie wywiązuje się ze swoich zadań lub ignoruje prośby mieszkańców można by mnożyć. Część z nich punktuje Robert Reimus na swoim blogu – Życie Miasto Świat. Pozytywnym aspektem jego działania jest to, że w kilku przypadkach bydgoscy drogowcy rzeczywiście reagują. Szkoda jednak, że wpierw trzeba zorganizować swego rodzaju kampanię, bo nikt z ZDMiKP tych błędów sam nie zauważa. A przecież mają chociażby ten sam monitoring, jakiego używają do pokazywania błędów ze strony motorniczych…

Konfliktem na terenie miasta niespecjalnie zainteresowane są także władze miejskie z Prezydentem Bruskim na czele. Świadczyć o tym może fakt, że od długiego czasu ZDMiKP nie ma swojego dyrektora, a jedynie osobę pełniącą jego obowiązki. Zdaje się więc, że każdy, kto zaproponuje zrobienie porządku u bydgoskich drogowców, ma szansę na znaczniejsze poparcie w wyborach, które zbliżają się wielkimi krokami. Kto wie, czy nie większymi, jakie wykonują obecne władze w kierunku poprawy swojego wizerunku i sposobu działania.

Kontynuuj czytanie »]]> Tramwaj do Fordonu funkcjonuje już kilka dni. Nowy schemat sieci komunikacyjnej i rozkład jazdy podlega bieżącej modyfikacji i tak pewnie będzie już do końca miesiąca. Zmieniono już trasę linii 79 (wydłużenie do Glinek), zmieniono rozkłady autobusów linii 56, 62, 55, 64, 61, 65, 71, 74, 77 i 89. Do tego pojawiły się przesunięcia na linii tramwajowej nr 5 (poranny kurs). I takich zmian będzie jeszcze wiele. Czemu? Niestety, konsultacje społeczne nie uwzględniły rozkładu jazdy, który poddawany jest teraz modyfikacją. ZDMiKP nie skonsultował czasów odjazdów z konkretnych przystanków nie tylko z mieszkańcami różnych osiedli, ale i  z zakładami pracy znajdującymi się w pobliżu przystanków autobusowych. Sam mogę przewidzieć, że zmian będzie jeszcze więcej, szczególnie jeżeli chodzi o linię 69.

To, co jest jednak pewne, to brak dalszych zmian w schemacie transportu miejskiego. Do zakończenia inwestycji drogowych w Fordonie (budowa ul. Trybowskiego i rozbudowa ul. Matki Teresy z Kalkuty oraz Jasienieckiej) większych zmian raczej nie będzie. Po zakończeniu wspomnianych inwestycji będziemy mogli się spodziewać korekty przebiegu linii 73 i 82, które zapewne zostaną przekierowane na nowe odcinki dróg.

Tak, czy inaczej, za wcześnie jednak na ocenę całego systemu. Nie jest jednak za wcześnie na ocenę samej inwestycji kryjącej się pod hasłem „Tramwaj Fordon”. Na dzień dzisiejszy możemy powiedzieć szczerze, że ani inwestor (czyli miasto), ani specjalnie powołana spółka Tramwaj Fordon, ani też ZDMiKP nie mogą powiedzieć, ze należycie wywiązali się z projektu. Mnogość poprawek, źle przeprowadzone konsultacje społeczne, opóźnienie oddania inwestycji czy chaos komunikacyjny jaki w pewny stopniu zafundowano nam zeszłego weekendu to jedno. Drugą rzeczą są tłumaczenia osób odpowiedzialnych za ten stan rzeczy. Jak możemy dowiedzieć się na blogu „Po Bydgosku”:

“ZDMiKP nie był inwestorem ani też wykonawcą trasy do Fordonu. Tramwaj Fordon Sp. z o.o. wybudowała linię i prawdopodobnie przekaże ja do ZDMiKP w celu utrzymania. Obecnie na odcinku od pętli Wyścigowa do pętli Łoskoń nie działa specjalny priorytet tramwajowy, ponieważ będzie on zrealizowany dopiero przy włączeniu tej linii tramwajowej do systemu ITS będącego w posiadaniu ZDMiKP. Obecnie na przejazdach tramwaje zawsze oczekują od kilku do kilkunastu sekund.

Umowa na implementację linii tramwajowej do Fordonu do systemu ITS i nadanie priorytetu tramwajowego, będzie realizowana w I połowie 2016 roku przez dotychczasowego Wykonawcę systemu ITS, firmę Sprint z Bydgoszczy. Obecnie tramwaj do przejazdów wykorzystuje pętle indukcyjne , które po wdrożeniu priorytetu będą służyły do przejazdów awaryjnych w przypadku awarii podstawowego systemu wywoływania priorytetów z odległości prawie 500 metrów.

Wojciech Nalazek, ZDMiKP”

I te słowa zdają się najlepiej podsumowywać w jak wielkim stopniu wielomilionowa inwestycja staje się kpiną. Czemu? Pewne rzeczy powinny być standardem już na samym początku projektowania. Tak, jak nikt nie zapomina o moście nad rzeką, przy budowie drogi, tak nikt nie powinien zapominać o spinaniu systemów synchronizacji i zarządzania ruchem, gdy rozbudowuje sieć komunikacyjną miasta. Takie zaniedbanie wystawia nie tylko ZDMiKP na pośmiewisko, ale i całe miasto z Prezydentem Bruskim na czele. W takich sytuacjach nie ma się co dziwić, że tyle bydgoskich projektów jest odrzucanych przy aplikowaniu o środki unijne.

Kontynuuj czytanie »]]>  

Nowy schemat sieci komunikacji miejskiej w Bydgoszczy jest efektem długotrwałych rozmów pomiędzy władzami miejskimi, ZDMiKP i mieszkańcami Bydgoszczy. Dzięki konsultacjom mieszkańcy Fordonu i nie tylko, wywalczyli linię tramwajową łączącą największe bydgoskie zbiorowisko osiedli (dzielnice w Bydgoszczy oficjalnie nie istnieją) z Lasem Gdańskim. To dzięki konsultacjom udało się także wydłużyć linię 83 z r. Maczka, do Czyżkówka. Uratowano w ten sposób sensowność tej linii, która zaczęła „coś” łączyć.

Jeżeli chodzi o kolejne plusy konsultacji społecznych, to m.in. wydłużenie linii 77 z relacji Niklowa – Garbary, do relacji Niklowa – Morska. Wydłużono także aż do pętli Osowa Góra linię 61, która do tej pory łączyła Kapuściska z Garbarami. Niestety, są też rzeczy, które się nie udały i mogą negatywnie wpłynąć na ocenę zmian i funkcjonowania komunikacji miejskiej w Bydgoszczy. Chodzi tu m.in. o częstotliwość i kształt linii dowozowych w Fordonie (81 i 82). Autobus dowozowy kursujący co 30 minut będzie niestety dowoził jedynie powietrze. Duże kontrowersje budzi także skrócenie linii 79 do relacji Rycerska – Magnuszewska. Tu można się pokusić o stwierdzenie, że ZDMiKP skrócił tą linię tak, jak planował. Skrócenie uległo jednak na drugim krańcu linii. Nie od strony Rycerskiej (planem był dojazd z Kapuścisk do Garbar), ale od strony Kapuścisk. Takich przesunięć jest więcej, jednak to, jak wpłyną na ostateczną ocenę zmian zostawmy do lutego, gdy mieszkańcy będą już w miarę przyzwyczajeni do nowego układu.

Zanim jednak będziemy przystępować do oceny nowego układu, możemy przyjrzeć się dwóm rzeczom. Pierwsza, którą poruszył już Błażej Bembnista, to docieranie do mieszkańców z informacją o zmianach. Przyznam, że z samej komunikacji miejskiej korzystam już mało kiedy (na najczęściej pokonywanych przeze mnie trasach jest to nieefektywne), widzę jednak jak wyglądają wiaty przystankowe. I tak, jak w przypadku wielu akcji około świątecznych, tak teraz brakuje większego formatu plakatów informujących o zmianach. Szczególnie w Fordonie. Mam nadzieję, że ZDMiKP ma w planie jeszcze rozwieszanie większych plansz na przystankach, które pozwolą dotrzeć do stałych użytkowników komunikacji miejskiej, które nie mają polubionego profilu bydgoskich drogowców na portalu facebook. Bo przecież nie każdy mieszkaniec Bydgoszczy korzysta z popularnego fejsa.

Reklamowana jako „sieć na 5” odświeżona komunikacja w Bydgoszczy ma też kilka wad, które mogą zadać kłam wysokiej ocenie wprowadzanych zmian. Chodzi tu o rozkład jazdy na nowych i zmienionych liniach. Poza fordońskimi liniami dowozowymi 81 i 82 (kursującymi co ok. 30 minut), warto przyjrzeć się także innym liniom. Tramwajowym 7 i 10, które kursują jedynie do godziny 19, a w weekendy dopiero od godziny 9/10. To samo tyczy się linii autobusowej 60, która w weekendy łączyć będzie Morską z Błoniem od 8/10.

Kwestią sporną może być także kursowanie linii nr 9 do pętli Stomil, gdy 2 przystanki dalej znajduje się pętla Łęgnowo, która moim (i pewnie nie tylko) zdaniem jest ważniejsza dla potencjalnych użytkowników linii. Czy więc rzeczywiście mamy do czynienia z projektem „sieć na 5”, czy może jednak są to górnolotne hasła, które mają przykryć braki bydgoskiego transportu zbiorowego wywołane taką, a nie inna polityką miejską?

Kontynuuj czytanie »]]> Dziś zmuszony byłem do odbycia dłuższej podróży – w jedną stronę samochodem, a z powrotem korzystając z usług komunikacji publicznej. Celem mojej podróży były okolicy ul. Krajeńskiej. Początek w Fordonie, w okolicy ul. Thommee. Do przebycia miałem więc około 15 kilometrów. Jako, że musiałem korzystać z różnych form podróżowania po mieście, to miałem idealną okazję aby sprawdzić, jak wygląda możliwość podróżowania po skrajnych odcinkach Bydgoszczy. Efekt tego badania wskazuje jednak samochód jako zwycięzcę tego zmagania, ale po kolei.

Podróż autem

Samochodem wybrałem podróż stosunkowo prosta drogą: Twardzickiego -> Akademicka -> Lewińskiego -> Inwalidów -> Kamienna -> Artyleryjska -> Trasa W-Z -> Nat Torem. Po drodze utrudnieniem był przejazd kolejowy umożliwiający przejazd z ul. Inwalidów na ul. Kamienną. Miałem pecha – akurat szlaban był zamknięty jechał pociąg. Całość trasy pokonałem w ok. 30 minut w ogrzewanym pojeździe, co dzisiaj było dosyć ważnym udogodnieniem.

Podróż komunikacją miejską

Wiedząc, że będę wracał komunikacją miejską, a nie posiadając karty miejskiej, już wcześniej dokonałem kalkulacji odnośnie opłacalności podróży. Z okolic Krajeńskiej nie da się dojechać jednym autobusem ani tramwajem do Fordonu. Czekały mnie więc przesiadki. Przy zakupie biletów jednorazowych to koszt co najmniej 6 zł. Przy bilecie godzinnym – 4,20 zł. Wybrałem bilet godzinny, bo gwarantował mi możliwość wielokrotnego przesiadania się, a jako że było jeszcze przed godzinami szczytu – także i możliwość tańszego pokonania trasy. Jako, że dosyć dobrze znam schemat sieci autobusowej i tramwajowej Bydgoszczy, starałem się na bieżąco przewidywać opłacalność wybrania linii. Wybrałem autobusy linii 51, 71 i 83.  Odrzuciłem tramwaj ze względu na znaczny brak wygodny przy przesiadkach. Druga rzecz, że wybór jakiejkolwiek linii tramwajowej dorzucałby mi liczbę niewygodnych przesiadek. Tego chciałem uniknąć, bo gonił mnie czas.

Na bilecie godzinnym nie udało mi się pokonać trasy pomiędzy przystankami Krajeńska-Wiejska, a Twardzickiego-Thommee. Zabrakło mi niecałe 10 minut. Wyznaczona w autobusie linii 51 jedna godzina upłynęła mi w autobusie linii 83 na wysokości przystanku Kaliskiego-UTP. Dalszy odcinek pozostało pokonać pieszo, lub dokupić bilet. Powodem upływu czasu przed dojazdem do celu spowodowany był przede wszystkim opóźnieniami na liniach 71 i 83. Opóźnienia na linii 71 skutkowały niemożnością sprawnej przesiadki na autobus linii 83 (ta druga linia jeździ rzadziej jak linia 71). Z kolei opóźnienia na linii 83 wywołane były przede wszystkim częstymi przystankami i sygnalizacją świetlną.

Podsumowanie

Podróż autobusem była ponad 2 razy dłuższa niż samochodem. W przeliczeniu na koszt paliwo/bilet (weźmy spalanie na poziomie 7 l/100km po 4,30zł/l) tańszym był przejazd autobusem. Kosztował 4,20zł. Krótsza podróż autem (autobusem pokonywałem dużo dłuższą trasę) wyniosła mnie około 4,50zł. Różnica 30 groszy przy ponad 30 minutach różnicy w czasie nie jest jednak dużym obciążeniem. Tym bardziej, że nie musiałem przejmować się znalezieniem miejsca parkingowego.

Co jednak mogłoby pomóc komunikacji miejskiej, abym wybrał ją na tym odcinku? Przede wszystkim atrakcyjniejsza oferta biletowa. Na dzień dzisiejszy miałem do wyboru zakup 2 biletów jednorazowych po 3 złote i zdanie się na jazdę 51 + T3 + 69 (od Garbar można korzystać z systemu A+T) co pewnie wyszłoby mi dłużej, lub opcja którą wybrałem ja i niewyrobienie się w czasie. Gdybym miał dopłacić jeszcze złotówkę (lub trochę więcej) za kolejne 20 minut jazdy, to chętnie bym to zrobił. Niestety, takiej opcji nie miałem.

Kontynuuj czytanie »]]> Nowa siatka komunikacji miejskiej w Bydgoszcz, która ma zostać wprowadzona od stycznia 2016 roku to nie tylko okazja do dyskusji na temat wyglądu połączeń autobusowych i tramwajowych na terenie Bydgoszczy, ale i synchronizacji jej oraz wzbogacenia o ofertę transportu kolejowego. W końcu z początkiem nowego roku Bydgoszcz wzbogaci się nie tylko o linię tramwajową do Fordonu, ale i o całkiem nowe stacje/przystanki kolejowe. I choć nowy dosłownie będzie tylko obiekt na osiedlu Błonie, to gruntowne remonty pozostałych obiektów pozwalają mi uznać, że wszystkie są czymś dla Bydgoszczy nowym. Gdy mówimy o integracji transportu miejskiego i kolejowego, należy uwzględnić także fakt podpisania przez Prezydenta Andrzeja Dudę ustawy o metropoliach, która daje Bydgoszczy szanse nie tylko na nowe środki i przyśpieszenie swojego rozwoju, ale i nakłada obowiązek ściślejszej integracji z podmiotami tworzącymi metropolię z Bydgoszczą w roli głównej. I w tym momencie warto wrócić do lansowanej m.in. przeze mnie i w części rzez Mikołaja Głuszkowskiego koncepcji szybkiej kolei dojazdowej.

Krótki rys i przykład z Wielkopolski

W przeciwieństwie do Głuszkowskiego, lansuję koncepcję Bydgoskiej Kolei Dojazdowej, zamiast Szybkiej Kolei Miejskiej. Choć na przestrzeni czasu uważamy, że efekt powinien być ten sam – integracja transportowa Bydgoszcz z wszystkimi ważnymi dla niej miejscami za pomocą sprawnego i szybkiego transportu, to różnimy się w kilku drobnych kwestiach. Aby zapoznać się z jego pomysłami, zapraszam na stronę: www.mikolajgluszkowski.blogspot.com. Pomysł Bydgoskiej Kolei Dojazdowej, to nie tylko stworzenie szybkich połączeń na terenie miasta, ale i jednoczesne włączenie do siatki okolicznych gmin i powiatów inowrocławskiego, nakielskiego, tucholskiego i bydgoskiego. Czyli wszystkich tych, które stanowią obecnie ośrodki najbliżej związane z Bydgoszczą. Z racji uwarunkowań geograficznych do projektu należałoby dołączyć także część powiatu toruńskiego. Projekt wymagałby także potraktowania stacji w Bydgoszczy głównie jako stacji przelotowych. To znaczy, że pociągi jeździłyby w wydłużonych relacjach Inowrocław-Chełmża, Tuchola-Inowrocław, Nakło-Solec Kujawski itd. Bydgoszcz byłaby jedynie miejscem dojazdu, ale nie końca podróży pociągu. W ten sposób mieszkańcy okolicznych miejscowości dojeżdżaliby do znacznie większej liczby zakątków Bydgoszczy aniżeli obecnie, a także zyskaliby szansę dojazdu w miejsca do tej chwili słabo dostępne i wymagające przesiadek. Zyskiwaliby na tym wszyscy. W końcu skróciłby się czas dojazdu mieszkańców Inowrocławia i Nakła (wraz z okolicami) choćby na studia na teren UTP przy ulicy Kaliskiego (dzięki połączeniom Inworocław-Chełmża/Nakło-Chełmża). Uatrakcyjniono by także ofertę połączeń dla miejscowości będących elementami systemu – w końcu stworzenie BKD nie ograniczałoby się jedynie do siatki połączeń, ale i wdrożenia odpowiedniego systemu biletowego, który mogłoby być połączony z bydgoskim (i nie tylko) systemem opłat za transport miejski.

Dobrym przykładem na sensowność tego typu linii daje nam Wielkopolska, która potrafiła zrewitalizować nieczynną u nas linię do Gołańczy i sprawić, że z tysiąca pasażerów dziennie, z trasy korzysta ich aż 4 tysiące. Na tym odcinku kursuje już 18 par pociągów, a samorządy tworzą lokalne zintegrowane węzły przesiadkowe oraz nowe przystanki osobowe dostosowane do potrzeb mieszkańców.

Inwestycje koniecznością i szansą

Stworzenie takiego systemu będzie wiązało się jednak ze znacznymi kosztami i inwestycjami. Będzie także wiązało się z dostosowaniem obecnych lokalizacji do potrzeb mieszkańców jako użytkowników systemu BKD. Stąd też prócz obecnie powstającej inwestycji p.o. Bydgoszcz Błonie, należałoby zainwestować m.in. w przesunięcie choćby stacji Bydgoszcz Brdyujście i odpowiednie inwestycje w jej okolicy tak, aby można było bez przeszkód dojść z niej do cmentarza i przystanków przy ulicy Wiślanej oraz centrów handlowych zlokalizowanych w okolicy ul. Rejewskiego. Za zasadne uważam także powstanie przystanku osobowego w następujących lokalizacjach:

- przy ul. Kraszewskiego (dla zapewnienia dojazdu do firm zlokalizowanych w tej okolicy i rozwijającego się biznes parku)

- przy pętli tramwajowej Wilczak (pozwalając na szybszą przesiadkę i dojazd do centrum Bydgoszczy)

- przy ul. Sochaczewskiej (umożliwiając lepszy i szybszy dojazd z centrum w okolice cmentarza przy ul. Wiślanej, Kaplicznej oraz d okolicznych obiektów)

- przy ul. Nowotoruńskiej (tworząc lepsze formy dojazdu na tereny przemysłowe w południowo-wschodniej Bydgoszczy)

- przy ul. Flotylli Wiślanej (zapewniając lepszy dojazd do centrum miasta dla mieszkańców Starego Fordonu)

Szczegóły przedstawia mapa: https://www.google.com/maps/d/edit?mid=zM3pVZZdHqsA.kD7atvMebjN0&usp=sharing

Nowe przystanki wymagałyby oczywiście także inwestycji związanych z transportem miejskim. Takie działania mają miejsce przy stacji Bydgoszcz Błonie, gdzie powstaje pętla Madalińskiego – zupełnie bez sensu tak nazwana. Aż prosi się, aby podobny węzeł zlokalizować przy stacji Rynkowo (można przy okazji zmienić nazwę na Bydgoszcz Rynkowo). Całkiem niedaleko trasę kończy obecnie linia 52. Wystarczyłoby więc jedynie kilkaset metrów inwestycji drogowej aby zintegrować dwie formy transportu i umożliwić szybszy dojazd do północnych osiedli Bydgoszcz osobom dojeżdżającym z kierunku północnego. Podobne węzły winny także powstawać właśnie przy proponowanym przeze mnie nowej stacji przy ul. Nowotoruńskiej, gdzie autobusy mogłyby dowozi pracowników i mieszkańców Łęgnowa (i okolicznych osiedli) do miejsc pracy zlokalizowanych na terenie BPPT oraz dawnego Zachemu. Przystanek ten też mógłby służyć komunikacji podmiejskiej obsługującej rejon Solca Kujawskiego. Naturalnym jest też tworzenie węzłów przesiadkowych wokół stacji na Osowej Górze.

Docelowo do systemu można także połączyć bydgoski port lotniczy (wykorzystując wariant przez Trzciniec). Stworzenie tam stacji pozwalałoby na kierowanie tam pociągów obecnie kursujących w relacji Bydgoszcz Główna-Toruń Wschodni, czy Bydgoszcz Główna-Chełmża/Tuchola. Koniecznym jest także przywrócenie ruchu na linii do Gołańczy.

Marzenia na lata

Niestety, zarówno SKM jak i BKD z naszym udziałem jest planem na przyszłość i to dosyć oddaloną. Władze miejskie w Bydgoszczy odrzuciły wniosek Lepszej Bydgoszczy o studium wykonalności dla tego typu projektu. Również bydgoski ZDMiKP ma problemy z integracją obecnie funkcjonujących obiektów. Widać to m.in. na przykładzie pętli przy ul. Madalińskiego (Bydgoszcz Błonie), do której planuje się skierować jedynie jedną linię autobusową. Nie przeszkadza to jednak w lobbowaniu i dalszym podnoszeniu tej ważnej dla rozwoju Bydgoszczy sprawy.

Kontynuuj czytanie »]]> 16 grudnia Komisja Europejska zatwierdziła Regionalny Program Operacyjny dla województwa kujawsko-pomorskiego. Znalazły się w nim zapisy dotyczące linii kolejowej nr 356, ale kilka dni temu z Urzędu Marszałkowskiego w Toruniu poszedł sygnał, że środków będzie za mało i raczej na tę inwestycje nie starczy.

Gdy na ostatniej sesji Sejmiku marszałek Piotr Całbecki mówił, że przyszłość linii kolejowej nr 356 zależy od dogadania się z PKP PLK, to przyznam, że nie wiedziałem o co mu chodzi. Rozumowałem, że skoro zapisy o tej linii znalazły się w RPO, to jakie znaczenie ma wola PKP PLK, które co prawda jest zarządcą infrastruktury, ale ze strony rządu na zapytania posłów szedł jasny przekaz, że wszystko zależeć będzie od samorządów wojewódzkich.

Wróćmy jednak do RPO. W pierwotnej wersji tego programu zapisów dotyczących linii nr 356 nie było. Po interwencji organizacji pozarządowych i samorządowców gminnych oraz powiatowych, do grudnia zapisy takowe się znalazły, do tego zwiększono środki planowane na inwestycje kolejowe.

Mija kilka miesięcy i co się zmieniło? Toruń coraz śmielej planuje rozwój swojego systemu transportowego, myśli się o utworzeniu kolei miejskiej i rozbudowie dworców. Być może zatem wywalczyliśmy torunianom pieniądze. PKP PLK natomiast do rewitalizacji linii lokalnej, którą jest Bydgoszcz – Szubin – Kcynia, raczej się nie dołoży, bo stanowisko rządowe przecież znamy. Marszałek Całbecki mydli nam zatem dalej oczy.

Kontynuuj czytanie »]]> Z prezentacji przygotowanej przez Centrum Zrównoważonego Transportu, którą miałem okazję przedstawić na czwartkowej konferencji poświęconej linii kolejowej nr 356 wynika, że po jej rewitalizacji na odcinku Bydgoszcz – Gołańcz na jeden km przypadałoby 433 lub 540 mieszkańców. Jak to ma się do innych czynnych linii w województwie kujawsko-pomorskim.

Na początek krótkie wyjaśnienie osobom, które nie znają prezentacji. Jeżeli 30,7 tys. mieszkańców podzielimy na 57 km to daje nam 540 km. Z racji, że lokalizacja stacji kolejowej w Białych Błotach nie jest zbyt atrakcyjna obliczono także wersję bez liczenia tej gminy.

Z prezentacją można się zapoznać na portalu PopieramBydgoszcz.pl - http://popierambydgoszcz.pl/2015/04/linia-nr-356-dlaczego-warto/

Pod analizę naszą wzięliśmy trasę Bydgoszcz – Tuchola, która obsługiwana jest przez przewoźnika Arriva. Dziennie na tej trasie mamy aż 15 par pociągów, a nie będzie nadużyciem stwierdzenie, że obłożenie pasażerskie jest znacznie większe niż w przypadku osławionego i dość kosztownego inwestycyjnie połączenia Bydgoszcz – Toruń w ramach BiT City.

Gdy zliczymy potencjał ludnościowych miejscowości leżących na tym odcinku to z Tucholą daje 22.6 tys. mieszkańców. Gdy przeliczymy to na 66,5 km, to wyjdzie nam na jeden km zaledwie 340 mieszkańców. Mimo to, ta linia wydaje się jedną z bardziej rentownych w całym województwie kujawsko-pomorskim. Zdarzały się sytuacje, gdy z powodu awarii jednego z pociągów Arriva w godzinach popołudniowych na bydgoskim dworcu, gdy pasażerowie czekali na skład późniejszy, to nie udało się wszystkich podróżnych ścisnąć, gdyż takie duże było zainteresowanie podróżnych. Dla porównania w BiT City zdarzają się przedziały w których jadą zaledwie dwie osoby.

Pociągi zatrzymują się na stacjach we wsiach, gdzie nie zamieszkuje nawet 100 mieszkańców. Gdy w przypadku linii 356 mamy w gminie Szubin kilka skupisk powyżej 1 tys. mieszkańców.

Kontynuuj czytanie »]]> Na początku 2013 roku na konferencji prasowej przedstawiłem koncepcję włączenia do BiT City Nakła, Szubina i Kcyni. Wspólnym wysiłkiem udało nam się wprowadzić do Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-2020 rewitalizację linii kolejowej nr 356 na kujawsko-pomorskim odcinku.

W momencie, gdy harmonogram RPO w naszym województwie jest opracowywany, bardzo pozytywnie oceniam przyjęcie przez Radę Miasta Bydgoszczy stanowiska do Sejmiku, w którym bydgoski samorząd apeluje o potraktowanie kwestii, które wówczas poruszałem, za priorytetowe dla całego województwa.

Zapewniam o wsparciu starań bydgoskich samorządowców w Samorządzie Województwa.

Kontynuuj czytanie »]]> Przed nami ostatnie dni konsultacji społecznych nad planami inwestycji drogowych do 2023 roku, w którym niestety nie znalazła się budowa drogi S-10. Apelują parlamentarzyści, władze Bydgoszczy, radni, apeluje też Portal Kujawski. Problem jednak w tym, że nie jesteśmy w tej sprawie zgodni.

Rada Miasta Bydgoszczy w środę przyjęła stanowisko, w którym apeluje o wpisanie odcinka Piła – Bydgoszcz – Toruń. O poparciu budowy tego odcinka rozmawiałem z samorządowcami z powiatu nakielskiego oraz społecznikami z powiatu pilskiego, głównie z Wyrzyska. O przyjęcie stanowiska uwzględniającego powyższe potrzeby wnioskować będą w poniedziałek bydgoscy radni wojewódzcy na Sejmiku.

Prezydenci Bydgoszczy i Torunia oraz marszałek województwa we wspólnym wniosku upomnieli się już tylko o odcinek Bydgoszcz – Toruń. I o zgrozo zachęcają mieszkańców i organizacje społeczne, aby wnioskowali tylko o ten odcinek. Robi to też na Facebook-u wicewojewoda Elżbieta Rusielewicz.

I tu się nasuwa dla mnie niezrozumiała kwestia – dlaczego odpuszczamy bez walki odcinek Piła – Bydgoszcz? Nie potrafię tego zrozumieć, nasuwa mi się tylko myśl, że być może wszyscy w Platformie Obywatelskiej wiedzą, że na budowę drogi S-10 w kierunku na zachód od Bydgoszczy nie ma szans przez najbliższe kilkanaście lat.

Nie mniej jednak do samorządowców z powiatu nakielskiego z bydgoskiego ratusza wychodzi po raz kolejny sygnał, że Bydgoszcz zbytnio ich jako ważnego partnera nie traktuje.

Kontynuuj czytanie »]]> Głosowanie nad poprawką dotyczącą opracowania studium dla SKM w Bydgoszczy zapowiada się najciekawiej na środowej sesji Rady Miasta. Pada argument, że przyjmując tę poprawkę, to będą zmarnowane pieniądze (500 tys. zł), gdyż w przyszłości Bydgoszcz może nie uzyskać dotacji z Unii Europejskiej, gdyż tego nie ma w planach opracowanych przez prezydenta wobec RPO. Prawda czy mit?

Prawdą jest, że Bydgoszcz, a dokładniej gabinet prezydenta Rafała Bruskiego, ma jakieś priorytety wobec Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-2020. Trzeba jednak tutaj zaznaczyć, że są to plany utworzone z pomięciem czynnika społecznego. Konsultacje społeczne owszem nad różnymi dokumentami strategicznymi były, ale należy je bardziej traktować jako proforma. Ratusz bowiem w tamtym okresie nie czuł nawet potrzeby merytorycznego odniesienia się do składanych przez obywateli poprawek. Tak właśnie powstawał bydgoski plan transportowy i strategia rozwoju miasta. O dziwo ten ostatni dokument przyjęła także opozycja, ale głosowany był on w dniu, gdy większość rady była przejęta tematem światopoglądowym, który dotyczył nazwy mostu.

Prezydent przed rokiem obiecał, że doprowadzi do debaty pomiędzy naukowcami z UTP, których praca posłużyła do przygotowania planu transportowego z zainteresowanymi tematyką obywatelami. Na obietnicy jednak się skończyło, a to właśnie brak uwzględnienia w tym planie, jest oficjalnym powodem negatywnej opinii wobec poprawki dotyczącej SKM.

Mitem jest jednak mówienie, że poprawkę trzeba odrzucić, bo dofinansowania i tak nie dostaniemy. Z jednej strony takich obaw nie mają w Toruniu, gdzie o swojej SKM przecież też myślą. Z drugiej strony trzeba zauważyć, że w Bydgoszczy skala inwestycji wobec SKM wcale nie musi być taka wielka, bo przez nasze miasto przebiega wiele kilometrów torów kolejowych. Temat SKM od wielu lat powraca, właśnie z tego powodu, że dość dobrą infrastrukturę już posiadamy.

Gdyby się przyjrzeć zgłoszonej poprawce to studium miałoby zostać opracowane dla następujących inwestycji:

- Modernizacja linii kolejowej nr 209, która przebiega przez Fordon. Ta inwestycja będzie tutaj najdroższa, ale jak wynika z treści RPO na lata 2014-2020 linia Bydgoszcz – Chełmża będzie i tak modernizowana, stąd też należy szukać możliwości połączenia tych projektów.

- Inwestycje przy stacji Osowa Góra – umożliwienie zawracania pociągom oraz budowa zintegrowanego węzła przesiadkowego. Uzyskanie dofinansowania na to zadanie nie powinno być specjalnie dużym problemem.

Opracowanie studium z linią nr 209 daje szansę, że inwestycje zostaną przeprowadzone w miarę rychłej perspektywie, co nie jest pewne w sytuacji, gdy powołamy się na zapisy zawarte w RPO.

Pojawiają się też wątpliwości niektórych osób związane z tym, że nie będzie zainteresowania korzystaniem z SKM. Bez profesjonalnego studium to tym opiniom bliżej wróżeniu. Przy tym należy stanowczo podkreślić, że wielkim błędem było postawienie w tak dużej mierze na połączenie kolejowe Bydgoszczy z Toruniem w ramach BiT City. Na tej trasie jeździ bardzo mało pasażerów, a cały ten projekt miał na celu osiągnięcie politycznego celu, jakim jest budowa metropolii bydgosko-toruńskiej. Zaniedbano przy tym potrzeby przewozowe w kierunkach południowym i zachodnim. I szansą na naprawę tej sytuacji mógłby być projekt jakim jest SKM, bo jak zauważa wiele osób, błędem jest zamykanie się na stacji Osowa Góra, a nie rozważanie jako stacji końcowej Nakła nad Notecią. W szczególności, że stan infrastruktury kolejowej pomiędzy Bydgoszczą i Nakłem jest dość dobry, a w krajowej strategii rozwoju transportu jest modernizacja tego odcinka ze środków państwowych.